中国企業は世界の自動車輸出パターンを変えるか? 日本の専門家が上昇の3つの理由を分析

長い間、自動車製品の競争力は産業力を測る基準とされてきました。 日本と韓国は、世界の自動車輸出の 2 つの「大国」として、過去数十年間、海外市場での自動車製品の大成功に依存して、自動車製造産業チェーンの繁栄と発展を達成してきました。 「日本経済新聞」が23日付で発表した報道によると、過去に日本と韓国の企業が世界の自動車市場で競ったとすれば、現在は中国企業のウエイトが増している。 特に、今後最大の成長産業とされる電気自動車の分野では、中国の自動車メーカーがNo.1の地位を固めつつあります。 立教大学経営大学院の田中道明教授は、中国が「自動車大消費国」から「強力な自動車輸出国」に変貌していると考えている。 新しいエネルギートラックですでに「内部スキルを生み出した」中国の自動車産業が、今年の「日本と韓国の驚異」を再現または超えることができるかどうかは、多くの関係者から懸念を引き起こしています.

11 月 23 日、蘇州の太倉港埠頭では、ヨーロッパ市場に向けて大量の車が送られようとしていました。
日本の専門家は、上昇の3つの理由を分析します
2021年、中国の自動車輸出は韓国を抜いて世界第3位になる。 2022 年 1 月から 10 月までに、中国の自動車輸出は 261 万 5000 台に達し、世界チャンピオンの日本に次ぐ第 2 位になります。
SAIC がグローバル タイムズに提供したデータによると、今年 1 月から 10 月までに、SAIC は海外市場で 772,000 台の自動車を販売し、前年比 46.1% の増加となった。000 BAIC Group が提供したデータによると、今年 1 月から 9 月までに、BAIC は 82 台以上の完成車を輸出しました。000 前年比で 30% 増加しました。000 乗用車に関しては、BAIC International の主要な海外市場には、東南アジア、中東、中央アメリカ、および南アメリカの国々が含まれます。 商用車部門では、中型および大型トラック、ピックアップ、新エネルギーおよびその他の製品が先進国および発展途上国に上陸しました。
合弁会社や外資系ブランドも印象的な成績証明書を提出しています。 ボルボ中国の関係者は記者団に対し、現在、純粋な電気モデルを含む5台の国産ボルボ車が世界に輸出されていると語った。 10 月現在、テスラは上海ギガファクトリーから 219,427 台の車両を世界に輸出しています。 上海ギガファクトリーの産業チェーンの現地化率は 95% 以上に達し、「Made in China」はヨーロッパやアジアなど 10 以上の先進国に輸送されています。 市場。
日本総合研究所イノベーション・開発戦略センターの成塚正史シニアマネージャーは、最近の記事で、2022年の中国の自動車輸出は300万台を超える可能性が高いと分析した。 中国の自動車産業が急速に台頭している理由を分析する際、成塚正司氏は次の 3 つの点をまとめました。 2017年、中国の「自動車産業の中長期発展計画」は、2025年までに中国製の自動車ブランドが世界的な影響力を持つようになると明確に述べています。 それ以来、さまざまな政府部門が、中国の自動車メーカーが海外市場に参入するのを支援するための支援政策を積極的に導入してきました。 第二に、中国製の自動車の品質が徐々に向上しています。 第三に、ヨーロッパに輸出される中国の電気自動車の数が増加しました。 欧州で電動化が加速する中、長城、吉利、威来、小鵬など中国の民間自動車会社の販売が欧州で伸び続けている。
電気自動車のサプライ チェーンで圧倒的な地位を占める
「世界最大の内需市場に基づき、すでに基本的なスタミナを備えている中国の電気自動車メーカーは、海外市場に目を向けています。」 韓国の「金民日報」の24日の報道によると、中国の電気自動車メーカーの核心競争力はバッテリー、特にバッテリーに必要な原材料の数にあるという。 中国が圧倒的な地位を占めています。 正極材料、負極材料、電解質、隔膜など、中国の 4 つの主要な新エネルギー電池材料および部品の生産量は、世界第 1 位です。
英国の「フィナンシャル・タイムズ」は22日、米国の「インフレ削減法」により、2024年から最大7,500ドルの税額控除を希望する場合、電気自動車は製造または組み立てられたバッテリー部品を搭載してはならないと報じた。 「外国関連事業体」による。 しかし、現在の状況では、米国の自動車メーカーは中国で処理された鉱物に大きく依存しています。 ますます多くの企業とその業界団体が、中国企業に対する規制の緩和を推進しており、中国から供給された少量の原材料を製品に含めることを引き続き許可することを主張する人もいます.
国際エネルギー機関 (IEA) のレポートによると、世界のニッケルの 35%、リチウムの 50%、コバルトの 60%、希土類元素の 90% が中国で処理されています。 さらに、カソード製造企業 7 社の生産高上位 3 社のうち 2 社は中国からのものです。 世界の6大アノードメーカーはすべて中国企業であり、世界の生産能力の2/3を占めています。
日本と韓国のモデルは学ぶ価値がある
自動車輸出の意味合いは、自動車そのものをはるかに超えています。 製品、ブランド、産業チェーンを生み出すだけでなく、幅広いサービス、管理モデル、貿易、物流、文化交流、さらには国家イメージまでもが関与します。 成塚正志氏は、将来、中国の自動車輸出が日本の輸出を上回る可能性があると予測しています。 中国の自動車ブランドの人気が高まり、中国製品の機能と性能が標準化されるにつれて、日本を含む他の国の企業は中国製品をベンチマークとして使用する可能性があります。
乗用車連盟の崔東樹事務局長は25日、環球時報の記者に対し、日本と韓国の自動車産業は過去30年間で急速に成長したと語った。 主な経験は、消費者の要求を満たす品質と低燃費です。 中国の自動車メーカーがどこまで成長するかは、主に国際的な政治経済関係にかかっている。 先進国、特に欧米市場に参入できるかが鍵となる。
中国自動車工業会の副主任技術者である徐海東氏は25日、環球時報の記者を分析し、日本や韓国の自動車ブランドが海外市場を開拓する場合、通常、近隣の国や容易にアクセスできる市場に最初に参入すると述べた。 東南アジア市場を戦略市場と見なしたのは日本が最初であり、韓国は東南アジア市場で日本ほど成功していません。 しかし、日本であろうと韓国であろうと、彼らは米国市場に向けて多くの宣伝を行い、当時のエネルギー危機を把握し、良い結果を出しました.
徐海東氏は、日本の自動車会社はグローバル化の発展の中でリーン生産モデルを採用し、推進しており、徐々に日本車の特徴を形成していると述べた。 韓国もこのモデルを学びました。 同時に、日本と韓国の自動車会社はすべて部品会社を海外に出しています。 中国の自動車産業のグローバルな発展の長期的な方向性は、直接投資と海外生産です。 海外生産システムの確立に伴い、システム構築を完了するには、管理モデル、サプライチェーン、企業文化、およびブランドをエクスポートする必要があります。 市場情報の初期収集、政策と規制の調査から、現地の消費者の嗜好と伝統文化の調査、現地の消費者のニーズに基づく革新と変革、サービス システムの確立、中古車リサイクル システムなどに至るまで、中国企業にとってはまだ多くの機会があります。 中国企業にとっては、まだ10年以上ある。