日本車の絶対独占国であるインドネシアは、どのようにしてギャップを埋めたのか? - ニュース

インドネシアの自動車市場は日本車が独占している。

ブランドの 95% は日本車であり、米国やドイツの自動車ブランドでさえ存続の余地はありません。

この完全に独占された市場で、中国はどのようにして穴を開けたのでしょうか。

インドネシアといえば、中国人はあまり馴染みがありません。

実はインドネシアも「大国」です。

国土面積は 191 万平方キロメートル以上、人口は約 2 億 8,000 万人で、インド、中国、米国に次ぐ世界第 4 位です。

地域や人口に関係なく、インドネシアは東南アジアで第 1 位です。

経済面では、昨年のインドネシアの GDP は 11 億 8,600 万ドルに達し、ASEAN で最大の経済大国となり、ASEAN 10 か国の中で唯一、総額が 1 兆ドルを超える国となりました。

流行前、インドネシアの GDP 成長率は 10 年連続で平均 5% を超えており、満足のいく勢いを示していました。

このような巨大な人口基盤と経済総計と成長率により、インドネシアの自動車保有率は東南アジアで第 1 位にランクされています。

東南アジア最大の自動車市場であるインドネシアでは、2021 年に自動車販売台数が 2020 年から 66.8% 増加し、887 台を超える見込みです。000

その中でも日本車は当然の君主です。

インドネシアでの販売台数トップ7の自動車ブランドはすべて日系企業で、最大91.7%の市場シェアをしっかりと占めています。

2021年のトヨタだけの年間販売台数は29万5400台に達し、約3分の1を占める。

今年5月、インドネシアの新車卸売販売の大部分は、依然として日本の自動車会社によって支配されていました.

日本車がインドネシア市場を席巻できる理由とは？

早期参入と高いコストパフォーマンスに加えて、コア競争力は、日本の自動車会社の海外向けサプライチェーンパッケージの生産方法です。

このアプローチは、日本企業のコンセンサスです。

あらゆる市場拡大は、単なる生産工場の建設ではなく、サプライチェーンからロジスティクス、情報から金融まで、産業複合体全体の移行です。

日本の伊藤忠商事（以前、ポジティブ・ソリューションズ・ビューローが紹介した「世界を襲う日本の秘密兵器諜報能力はCIAを凌駕、即席めんミサイルはどこにでもある」）が代表的だ。

ビジネスインテリジェンスを中心に、金融、物流、貿易などの多様な機能を持つ企業として、伊藤忠商事が保有する情報は、産業チェーンのどこにいても、インドネシアに初めて進出する日系企業を可能にします。潜在的な顧客の正確なリストと効果的なビジネス提案を取得します。

このような取引関係により、インドネシアの現地日系企業も団結し、団結して団結し、全会一致で外部に出ています。

例えば、インドネシアの日系自動車部品メーカーは、先行者優位性と独占優位性に加え、技術蓄積に頼って、他国企業に製品を供給する場合、価格は国内の自動車会社の見積もりよりも高くなります。

日本の物流・輸送システムを利用したいのですが、コストが高いことは言うまでもなく、他の日本企業からの注文に阻まれ、スケジュールが大幅に遅れることがよくあります。

さらに、東南アジアにおける日系自動車会社の広報活動も隠れたキラーです。

経済が離陸する時代において、日本はインドネシア政府と非常に広範な協力関係を築いてきました。

インドネシア政府との協力を通じて、日本の自動車会社は、インドネシアの自動車産業の基準と政策に日本車の発展をより助長するルールを書き、政府の計画で日本車に傾倒さえしました。

日本の自動車会社は、インドネシアの自動車市場の規制、基準、および政策に影響を与え、支配しており、業界の障壁を形成し、他国の自動車会社の現地での発展を根本的に制限しています。

「市場」と「計画」の2つの起点を頼りに、日本の自動車会社がインドネシア市場を担当。

欧米の自動車製品がインドネシアで十分な競争力を形成することは難しい。

製品自体の耐久性が十分ではない一方で、燃費や販売価格などの要件を満たしていないため、インドネシア政府のゼロ税率やその他の補助金を享受できません。 .

燃料車の時代、ゼネラルモーターズはかつてインドネシアの自動車市場について楽観的でした。

数えると、インドネシアの自動車産業の公式な始まりは、ゼネラルモーターズからも始まりました。1927 年、米国のゼネラルモーターズは、インドネシアに同国初の自動車組立工場を設立しました。

2011 年、ゼネラルモーターズはインドネシアの首都ジャカルタの近くに意欲的に工場を建設し、年間生産能力は 50 台でした。000 インドネシアを他の東南アジア諸国への自動車輸出のハブにすることを計画しています。000

しかし、現地生産であろうとモデル導入であろうと、GMはインドネシア市場における日本車の優位性を揺るがすことができませんでした。

結局、工場を建てて閉鎖したが、地元に根付くことができず、設備を解体し、梱包して立ち去らなければならなかった。

河東で30年、河西で30年。

現在のインドネシアの自動車市場は、中国によって引き裂かれています。

キラー機能は電気自動車です。

SAIC-GM-Wuling は、8 月に小型純電気自動車「Air ev」の右ハンドルバージョンの生産ラインを立ち上げたばかりです。先行販売は、発売初月で821台に達しました。 11月にインドネシア・バリ島で開催されたG20サミットにも無事参加し、公式指定車両となった。車。

インドネシア運輸省のヘンドロ・スギアトノ局長は、自分で車をテストし、商品を現場に持ち込みました。

中国の電気自動車を試乗するインドネシア運輸省のヘンドロ・スギアトノ局長

中国の電気自動車は、東南アジアで瞬く間に人気を博しました。

SAIC-GM-Wuling は、1 月から 8 月までのインドネシアの純電気自動車販売市場のほぼ 50% を占め、同国で 1 位にランクされました。

インドネシア市場で世界を開拓する Wuling の能力は、その強力な技術蓄積と製造コストの厳格な管理、成熟した産業サプライチェーンと国内外のロジスティクスに依存しています。

2015 年 8 月には、SAIC-GM-Wuling がインドネシアで展開を開始し、総額 7 億ドルを投資して、西ジャワ州ベカシ県に工場を建設しました。

2017 年 7 月 11 日、工場が完成し、正式に操業を開始しました。

インドネシア市場では、武陵はローマ人と同じように両手で握ります。

最初の手は費用対効果が高いです。

たとえば、先ほどの「Air ev」の最安値モデルは約 110 人民元、000、同様の性能を持つ現代自動車の電気自動車「IONIQ 5」は約 350 人民元です000。 . 、発展途上国の消費者にとって非常にフレンドリーです。

片手で正確な位置決め。

世界の電気自動車市場には特徴があります。つまり、消費者は主に若い中産階級と新世代の事業者です。

中国の電気自動車会社は中国で同じグループの人々に直面しているため、東南アジア市場でのプロモーションは非常に正確です。

中国の自動車会社は地元の若者と「顔見知り」であり、動画サイトの巨大な爆発力の助けを借りて彼らと一体となった。

価格は人に近く、聴衆は若いです。中国で試行錯誤されてきたこの戦略は、インドネシアでも真似され効果的です。

五菱に加えて、BAIC や Great Wall などの中国の自動車会社もインドネシアに展開しています。

対照的に、日本の電気自動車はすでに遅れをとっている。

インドネシアの自動車市場における電気自動車のシェアはまだ非常に低いですが、一般的な傾向は同じです。

インドネシアから飛び出して、世界を見てください。

税関総署の統計によると、今年の最初の 8 か月間で、中国の自動車輸出は 191 万台に達しました。

中国は日本に次ぐドイツを抜いて、正式に世界第 2 位の自動車輸出国の座に躍り出ました。

その中で、新エネルギー車の輸出は、中国の自動車輸出の中核的な成長ポイントとなっています。

今年 8 月の時点で、中国の新エネルギー車の輸出台数は 593 台000に達し、2021 年全体の 588 台000を上回っています。

2020年と比較すると、成長率は2.8倍以上です。

燃料車の時代、中国はローエンドの技術、低付加価値、低単価の製品しか輸出できず、ブランドについて話す方法はありません。

新エネルギー車の時代に、私の国は世界最大の新エネルギー車市場になり、ハイエンドモデルが豊富にあり、国内外の市場でますます支持されています。

新エネルギー車の普及に伴い、中国の電気自動車産業チェーンの利点がさらに強調されるでしょう。

中国車のチャンス到来。